似乎，整个汽车行业利润率下滑与上市车企的关联不大。

2025 年，中国汽车行业依旧处于增量不增利的困局。全年汽车行业利润率降至 4.1% 的低位，远低于工业企业 5.9% 的平均水平。乘联分会秘书长崔东树多次公开呼吁，行业需要警惕价格战对长期健康发展的侵蚀，避免陷入恶性循环。

然而，当我们把视线转向已披露 2025 年财报的上市车企时，却发现头部依旧保持着强大的赚钱能力，即便是长期亏损的新势力也在第四季度集体迎来盈利转正。一个明显的趋势是，头部上市车企正凭借规模、技术和全球化，构筑起自己的"避风港"。

14 家车企，八成盈利

在盖世汽车统计的 14 家主流车企中，有 11 家实现了正盈利。但进一步分析会发现：盈利增速跑赢营收增速的企业并不多。更普遍的情况是，收入在涨，净利润却在原地踏步甚至倒退。

原因并不复杂：一方面，新能源转型期的研发投入高企，多数企业的研发费用增幅明显高于营收增幅；另一方面，国内持续的价格竞争压缩了整车毛利，销量规模虽然做大，但单车盈利能力并没有同步增强。

比亚迪以 8040 亿元营收和 326 亿元归母净利润继续领跑，但受行业竞争加剧及 634 亿元高研发投入影响，归母净利润同比下滑 19%。另值得注意的是，比亚迪纯电动车以 225.67 万辆的销量首次超越特斯拉，问鼎 2025 年全球纯电动销量冠军，这背后离不开"以利润换规模"的战略。

盖世汽车研究院分析师董静指出，比亚迪凭借电池、电驱、车规级芯片全产业链垂直整合，构建了行业无可比拟的成本与技术双优势，在行业周期波动中具备极强的抗风险能力与增长确定性。

吉利汽车呈现出类似特征。2025 年，其营收 3452 亿元，同比增长 25.1%。但归母净利润为 168.5 亿元，仅微增 0.24%。研发费用同比增长接近 30% 是压制利润增长的主要因素。

赛力斯营收 1650.5 亿元，同比增长 13.7%；但归母净利润 59.6 亿元，与上年几乎持平，盈利增速明显放缓。

在这一轮财报中，奇瑞和岚图是两张"新面孔"。奇瑞全年营收 3003 亿元，净利润 190 亿元，仅次于比亚迪，13.8% 的毛利率在传统车企中处于中上水平。岚图汽车营收 348.6 亿元，同比增长超 80%，归母净利润 10.2 亿元，成功扭亏为盈，毛利率达 20.9%。

相比之下，长城汽车走得更稳健。其 2025 年营收为 2228 亿元，同比增长 10.2%，毛利率维持在 18% 的高位，产品结构优化带来的稳定性获得市场认可。

国有车企中，上汽集团通过深化改革，净利润达到 101 亿元，同比增长 506.5%，经营改善态势显著。但广汽集团则承受了较大压力，净亏损约 88 亿元，同比暴跌 11 倍，销量萎缩至 172 万辆。不过从二季度起，其已连续三个季度实现销量环比正增长，转型正在推进中。

从整体结构来看，2025 年的盈利分化呈现明显的"哑铃形"：头部规模型车企凭借成本摊薄和全球化溢价守住基本盘，部分新势力依托效率改善实现转正，而规模不够大、差异化不够强的中间层企业，则承受了更大的压力。

除了卖车，还有哪些增长点？

拆解 2025 年车企的营收结构，可以发现一个趋势：单纯依赖国内整车销售获取利润的模式正在被逐步弱化，多元化收入的重要性显著提升。这种多元化，主要体现在三个方向。

一个方向是海外市场的贡献在扩大。相比国内激烈的价格竞争，海外市场在价格体系和品牌溢价方面仍留有空间。以比亚迪为例，其境外业务毛利率达 19.5%，比国内业务高出近 3 个百分点，海外销量占比也提升至 23%。

其他车企的海外布局同样在加速兑现：长城汽车海外销量占比约 38%，有效对冲了国内价格战的侵蚀；上汽集团境外收入 1521 亿元，占比约 23%；吉利汽车境外收入 739.2 亿元，占比 21%。

全球化程度最为突出的是奇瑞，2025 年境外收入高达 1574.2 亿元，占总营收比重 52%，海外已超过国内成为其主导收入来源。

第二个方向是非整车业务贡献。比亚迪手机部件、组装及其他产品业务营收达 1502 亿元，占总营收近两成，不仅摊薄了整车研发成本，也在储能等领域形成了协同效应。

此外，技术授权也开始显现财务价值。小鹏汽车的服务及其他收入达 83.4 亿元，占总营收的 11%。其中，与大众汽车的技术合作带来了直接现金流，利润率高达 68.2%，远超汽车销售的 12.8%，成为改善整体盈利质量的关键变量。小鹏初步验证了"技术供应商"这一商业模式的可行性。

赛力斯作为华为引望的重要股东，随着乾崑智驾合作车型规模扩大，也有望持续获得投资收益及智驾技术优先搭载权益。

车企开拓多元业务的意义，远不止于增厚当期利润。在卖车越来越不赚钱的行业共识下，高毛利、高增长的非汽车业务，成为车企平滑周期波动、改善盈利结构的重要抓手。

这也解释了为什么越来越多车企积极布局机器人、低空经济等新兴产业。比如，赛力斯在年报中多次提及智能机器人业务；理想汽车自研马赫 100 芯片并向具身智能领域拓展；小鹏手握低空经济、人形机器人等多项新业务。车企此举既是技术能力的自然延伸，也有助于在资本市场获得更多认可。

新势力盈利拐点至

2025 年，新势力迎来了一个重要节点：蔚来、小鹏两家头部企业在第四季度同步实现盈利，全年亏损大幅收窄；零跑更是实现全年盈利。虽然各家路径和成色不尽相同，但集体转正的信号已经相当明确。

四家新势力中，零跑汽车的表现最为亮眼。2025 年营收 647 亿元，同比大增 101%，归母净利润 5.38 亿元，成为继理想之后第二家实现全年盈利的造车新势力。对应交付量 59.7 万辆，同比增长 103.1%，稳居新势力销量榜首。

零跑的成功，得益于极致的性价比策略——通过 B/C 系列车型布局 8 万至 20 万元价格区间，综合毛利率提升至 15%，在手资金达 379 亿元，连续两年实现正向经营现金流。

董静评价道，零跑凭借全域自研的核心优势，打造了行业极致的成本控制能力，2026 年锚定 105 万辆销量目标，技术授权模式打开第二增长曲线，有望实现销量高增与盈利拐点的双重突破。

小鹏汽车在第四季度净利润达 3.8 亿元，综合毛利率达 21.3%。2025 年全年营收 767.2 亿元，同比增长 87.7%；净亏损收窄至 11.4 亿元，较 2024 年的 57.9 亿元减少了 80.3%。其中，平价车型 MONA M03 贡献超过四成的销量，叠加技术服务收入快速增长，共同推动销量和盈利结构双重改善。

蔚来汽车则兑现了创始人李斌定下的"四季度盈利"承诺，第四季度净利润达 1.22 亿元，汽车毛利率攀升至 18%。其 2025 年全年营收 874.9 亿元，同比增长 33%，净亏损收窄至 155.7 亿元。这得益于规模效应的释放与产品结构优化——第四季度 ES8 车型销量占比大幅提升，拉高了整体卖车单价。

与前三者形成对比的是理想汽车。2025 年营收 1123.1 亿元，同比下滑 22.2%；归母净利润 11.2 亿元，同比暴跌 85.8%。第四季度虽保持正盈利，但主要依赖利息收入等非经营性收益支撑。

理想盈利下滑源于纯电战略受挫：i6、i8 交付不及预期，MEGA 车型因安全隐患大规模召回，品牌信誉受损并计提巨额成本。与此同时，增程市场竞争加剧，交付量同比下降 19% 至 40.6 万辆，毛利率同比下滑 2 个百分点至 18.7%。但两相对较，理想汽车依旧是最赚钱的新势力。

综合来看，"蔚小零"三家新势力盈利转正，并非简单的销量爬坡所致，而是规模效应释放、产品结构向高毛利车型迁移、研发和营销费用精细管控三者共同作用的结果。

但必须注意的是，当核心产品线遭遇节奏失误，此前积累的规模优势和盈利基础可能在短时间内大幅收缩。对新势力而言，产品迭代的容错率正在降低，从扩张优先转向效率优先，正在成为这一阶段的核心命题。

2026 年：这三类车企受关注

如今，2026 年已走过一个季度。市场对车企的判断已从单一的销量规模，转向盈利能力、增长质量和结构稳定性的综合评估。多家券商及行业研究机构当前看好以下三类车企。

图片来源：比亚迪汽车

第一类是具备规模优势与成本控制能力的企业。开源证券分析师指出，比亚迪尽管短期面临国内竞争及原材料成本上涨压力，但海外市场持续开拓、新技术加速上车，预计 2026 年归母净利润有望增至 407 亿元。

海通国际则看好吉利汽车，原因在于：极氪 8X 与 9X 形成"运动 + 豪华"双旗舰格局，高端化突破可期；出口业务持续增长。其预计，吉利 2026 年交付量有望增长至 349 万辆，新能源渗透率提升至 64%。

董静也认为，吉利的浩瀚智能架构与雷神电混技术完成全品类覆盖，旗下多品牌矩阵精准卡位各细分赛道。同时，依托沃尔沃、smart 的全球化资源，其出口增速领跑行业。吉利 2026 年出口目标是 64 万辆，同比增长超 50%。

这类企业的大规模生产有助于摊薄固定成本，完善的供应链体系也使其在价格竞争中更具主动性。

第二类是在细分领域具备明确竞争优势的企业。长城汽车便是代表，招商证券看好其坦克品牌和 WEY 牌新品带来的单车利润提升，预计 2026 年净利润同比增长 19% 至 118 亿元。

零跑汽车则凭借在主流价格区间的全矩阵覆盖，被机构视为最具爆发潜力的企业之一。其 2026 年冲刺百万销量的目标虽然激进，但若 D 平台对高端市场的冲击和海外扩张战略能够成功，有望完成从"黑马"到"巨头"的关键一跃。

第三类是接近盈利拐点的成长型企业。随着行业逐步进入效率优先阶段，市场对长期亏损企业的容忍度正在下降。

浦银国际指出，蔚来 2026 年将推出三款全新大车，交付量增速目标为 40% 至 50%，有望实现全年盈利。小鹏汽车则因 VLA2.0、一车双能及物理 AI 等技术竞争力，也有望获得估值抬升，首次实现季度盈利已验证了其"规模放大 + 技术变现"的盈利路径。

图片来源：小米

此外，董静还特别关注了两家跨界车企。其中小米汽车，小米汽车凭借人车家全生态闭环、小米手机与智能家居的亿级用户基础，以及澎湃 OS 的跨设备无缝流转，构建了独特优势。同时，2026 年 SUV 等新车型将落地，供应链管控与规模效应也将同步优化。这些因素共同推动其品牌溢价与市场份额持续攀升。

鸿蒙智行依托华为全栈智能汽车解决方案，其 ADS 高阶智驾、鸿蒙座舱持续领跑行业。2026 年，合作车企矩阵将不断扩容，同时问界、智界、享界、尊界、尚界等系列覆盖全价位段。在多重因素驱动下，鸿蒙智行的产品力与市场份额将持续快速攀升。

但从整体来看，机构对 2026 年整个行业的判断已趋于谨慎。新能源汽车渗透率仍将提升，能带来一定市场增量，但价格竞争短期内难以明显缓解，企业盈利空间仍将承压。市场预期，2026 年更可能是一个"缓慢修复"的过程，而非快速反弹，车企之间的分化也将进一步加剧。

结语

2025 年的财报清晰地传递了一个信号：车企的盈利分化依旧在加剧。行业利润率仍被压在 4.1% 的低位，崔东树所警示的极致竞争从未远去。

即便是比亚迪、吉利这样的头部车企，也并非高枕无忧——价格战持续吞噬毛利，研发投入居高不下，海外市场更面临关税壁垒与地缘政治的双重风险。一旦销量增速放缓或技术迭代失速，规模效应可能瞬间转为成本包袱。

而对于非头部车企来说，处境更为凶险。没有规模效应兜底，缺乏核心技术壁垒，单靠一两款爆款难以撑过漫长的淘汰赛。

2026 年，分化只会加剧。能活下来的，靠的不是故事，而是毛利率、自由现金流，以及在寒冬中持续下注的底气。